Tratta ed Inaugurazione
Torino–Trofarello, 24 settembre 1848
Trofarello–Asti, 15 novembre 1849
Asti–Novi Ligure, 1º gennaio 1850
Novi Ligure–Arquata Scrivia, 1º febbraio 1851
Arquata Scrivia–Busalla, 10 febbraio 1853
Busalla–Genova, 18 dicembre 1853
La ferrovia nacque per volere del Regno di Sardegna che ne finanziò interamente la costruzione (Regie Lettere Patenti № 443). I lavori iniziarono nel 1845 per terminare a dicembre 1853 con il completamento del collegamento tra le due città, con un totale di 166 chilometri. Per attraversare l'appennino fu costruita la Galleria dei Giovi, lunga 3 254 metri e, all'epoca, la più lunga d'Italia. Il completamento della ferrovia costituì un avvenimento di importanza eccezionale ed ebbe risonanza anche al di fuori dei confini italiani.
«...la Strada ferrata da Genova al Piemonte, con diramazione al Lago Maggiore e alla frontiera lombarda, verranno costrutte per conto e cura del nostro Governo e a spese delle nostre finanze» (Lettere Patenti del 13 febbraio 1845 di Carlo Alberto)
"L'intera linea fu subito costruita a doppio binario e si dovettero costruire molti ponti, oltre trenta di rilevante importanza, fare sbancamenti e perforare gallerie con spese ingenti. Non si aspettò il completamento dell'opera per l'apertura al pubblico ma lo si fece man mano che i tratti di linea venivano completati, non si aspettava nemmeno il completamento delle stazioni e si apriva con un solo binario efficiente."
Due vedute della linea ferroviaria di Carlo Bassoli.
Le Ferrovie in Italia prima dell'unione nazionale.
Nel 1825 viene inaugurata la prima linea ferroviaria commerciale, la Stockton-Darlington, che collegava le miniere di carbone presso Shildon con Stockton-on-Tees e Darlington. Fu la prima ferrovia del mondo aperta al trasporto pubblico dei passeggeri e delle merci che abbia usato la locomotiva a vapore. Questa linea ferroviaria accese entusiasmi e progetti in tutta Europa, essendosi rivelata da subito un formidabile mezzo di trasporto al servizio sia delle persone sia dell'industria e del commercio.
A differenza di altri stati come il Regno Unito o la Francia, in Italia lo sviluppo venne frenato da fattori negativi quali l'accidentata orografia della penisola, la divisione politica e l'influenza politica straniera. La storia delle ferrovie in Italia ebbe inizio con l'apertura di un breve tratto di linea ai piedi del Vesuvio, la Napoli-Portici di poco più di sette chilometri, che venne inaugurata il 3 ottobre 1839. Nel 1842 la ferrovia aveva raggiunto Castellammare di Stabia e due anni dopo Pompei e Nocera (circa 40 km). Lo sviluppo successivo non fu altrettanto celere, la via ferrata si fermò, in direzione Nord, a Sparanise (circa 48 km) e, in direzione Sud, nei pressi di Salerno (circa 55 km) e tale rimase fino all'unità. Oltre alla strada ferrata fu avviata la realizzazione di un complesso industriale che rimase all'avanguardia per anni in Italia. Nel 1840 fu promossa la realizzazione dell'Opificio di Pietrarsa, la prima fabbrica italiana di locomotive, rotaie e materiale rotabile. Nel 1845 iniziò la costruzione di locomotive (all'inizio ne furono fabbricate sette utilizzando componenti inglesi del medesimo modello della locomotiva inglese acquistata nel 1843).
Venne avviata, nello stesso stabilimento, anche una scuola per macchinisti ferroviari e navali. Nonostante gli interessanti progetti in cantiere, alla data del 1860 la rete ferroviaria del Regno in esercizio regolare assommava a circa 127 km di ferrovie. Negli ultimi anni di vita del Regno (dopo il 1855) vennero approvati dal governo borbonico altri progetti di ampliamento della rete ferroviaria: al momento dell'annessione ne erano state completate 60 miglia (circa 110 km) ma questi nuovi tratti non erano ancora utilizzati.
Per quanto riguarda il Lombardo-Veneto, soggetto all'Impero Austriaco,i primi progetti ferroviari si concretizzarono nl 1835 quando la Camera di Commercio di Venezia prese in esame la proposta di una linea ferroviaria che unisse Milano e Venezia. Considerata all'epoca un'impresa di dimensioni epiche per la sua lunghezza e per la necessità del ponte sulla laguna, la costruzione della Ferrovia Milano-Venezia iniziò un cammino, cosparso di insidie e complicazioni, cammino che procedette faticosamente. Nel 1842 venne inaugurato il tratto Padova-Mestre di 29 km, e nel 1846 i tratti Milano-Treviglio di 32 km, il tratto Padova-Vicenza di 30 km e il ponte sulla laguna di Venezia. Nel 1854 venne aperto il tratto tra Verona e Coccaglio, nell'ottica di collegare il Veneto con Milano passando per Bergamo. Nel 1859 fu inaugurato il tratto Verona–Bolzano della linea ferroviaria del Brennero; Bolzano fu poi collegata a Innsbruck nel 1867.
Passiamo al Regno di Sardegna. La prima richiesta di studio di un tracciato ferroviario nel Regno di Sardegna si ha nel 1826 quando alcuni affaristi genovesi avanzarono la proposta di unire Genova con il Po, senza aver alcun seguito. Al principio del 1848 non c'era in esercizio un solo chilometro di strada ferrata, ma le opere, una volta iniziate, procedettero velocemente. Il 18 luglio 1844, con le Regie Lettere Patenti n° 443 il re Carlo Alberto dispose la costruzione della ferrovia Torino-Genova via Alessandria, attraverso l'Appennino. Si richiese la costruzione della galleria di valico dei Giovi, lunga 3265 metri, il cui scavo fu effettuato interamente a mano e che venne inaugurata il 18 dicembre 1853 e attivata il 16 febbraio 1854; seguiva l'apertura di altri tronchi in Piemonte che, nel 1859, aveva così collegato tra loro le frontiere svizzere e francesi con quella austriaca del Lombardo-Veneto. A differenza di altri Stati dove la progettazione era affidata all'impresa privata, a volte totalmente straniera (la Napoli–Portici era un progetto del francese Bayard e francesi erano anche i capitali), nel Regno di Sardegna l'impulso lo aveva dato lo Stato. Dietro impulso del conte di Cavour, allo scopo di liberarsi dal monopolio inglese nel settore, nel 1853 venne fondata a Sampierdarena l'Ansaldo, industria meccanica che dall'anno successivo avrebbe avviato anche la fabbricazione di locomotive e materiale ferroviario. Desidero ricordare che, dal 1853 al 1859, durante la costruzione di dette infrastrutture, il Regno di Sardegna era separato dal Regno delle Due Sicilie. La spedizione dei Mille avvenne infatti nel 1860.
Nello Stato Pontificio, fino alla morte di papa Gregorio XVI, che aveva espresso la sua disapprovazione sulla prima ferrovia del Regno delle due Sicilie, nulla si era deciso. L'elezione del nuovo papa, Pio IX, a metà del 1846, sbloccò la situazione; questi infatti nominò una Commissione per le Strade Ferrate dello Stato di Sua Santità. Dopo qualche anno ci fu la costruzione di alcune linee nel centro Italia, come la ferrovia Roma-Frascati in servizio dal 1856, la ferrovia Roma-Civitavecchia in servizio dal 1859 e, molto più tardi, la ferrovia Pio Centrale tra Roma ed Ancona, così chiamata in onore del papa, inaugurata il 29 aprile 1866. È necessario ricordare però che già dal 1851 era iniziata - con alterne vicende e per la tratta di competenza - la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale e il 21 luglio 1859 fu inaugurata la linea Piacenza-Bologna di cui 25 chilometri circa, dal confine con il Ducato di Modena nei pressi di Castelfranco Emilia a Bologna, erano in territorio papalino. Della stessa Strada Ferrata dell'Italia Centrale era inoltre in costruzione(e inaugurata da Vittorio Emanuele II nel 1864) la tratta della Porrettana che, da Bologna fino oltre Porretta Terme, correva anch'essa nel territorio dello Stato Pontificio. Infine, è necessario precisare che nel 1861 il neonato Regno d'Italia tenne a battesimo la linea Bologna-Ancona che naturalmente aveva visto i lavori iniziare quando ancora regnava il pontefice.
Oltre a quanto già detto, si dovrebbe parlare del Granducati di Toscana, del Ducato di Lucca, del Ducato di Modena, di quello di Parma. Un'indicazione di massima mostra che alla vigilia dell'unità d'Italia la rete piemontese (al di qua delle Alpi) assommava già a oltre 800 km (cui andrebbero aggiunti, secondo alcune fonti almeno 50 km in costruzione e detratti circa 30 km di tratte comuni, quella del Lombardo-Veneto a oltre 500 km, quella Toscana a oltre 300 km, quella del Regno delle Due Sicilie a poco più di 120 km, mentre quella dello Stato Pontificio aveva 101 km in esercizio; si aggiungevano a queste le tratte ferroviarie ricadenti o realizzate negli altri stati più piccoli. La Sicilia avrà la sua prima, brevissima, ferrovia solo nel 1863 con la Palermo-Bagheria.
Alla sua costituzione, nel 1861, il Regno d'Italia si trovava in possesso di una rete ferroviaria dello sviluppo complessivo di circa km 2 100; di questa soltanto il 18% era di proprietà dello Stato ed il 25% in sua gestione diretta il restante 75% era ripartito in più di 20 società private delle quali un buon numero a capitale prevalentemente straniero.
